ОДНОМЕСТНЫЕ ПОРШНЕВЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ В ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНОЙ СТАДИИ РАЗВИТИЯ

МЕССЕРШМИТТ

Этот сформулированный в виде рисунка замысел Александра Липпиша, вероятно, один изнемногих, претендующих на то, чтобы переоборудовать скоростной реактивный истребитель под поршневой двигатель. Липпиш, однако, имел для этого веское основание: с мая 1942 г. Me 163B VI ожидал поставки ракетного двигателя от фирмы Гельмута Вальтера. Трудности с двигателем в Киле не прекращались, и, таким образом, Липпиш вынужден был заняться альтернативой: наряду с проектируемым самолетом Липпиш Р20 с реактивным двигателем появился проект с поршневым мотором.

Но после того как в июне 1943 г. впервые успешно летал Me 163B с запланированным ракетным двигателем, дальнейшая разработка данного предложения потеряла всякий смысл.

Липпиш / Мессершмитт Me 334 увеличено чертёж

Самолеты подобного типа отличались способностью действовать на высотах 14 - 16 км. Для этой цели они располагали специальным оборудованием, большей частью состоявшим из:

• особого высотного оснащения двигателя
• герметичной кабины
• аэродинамики,приспособленной для высотных боевых действий (увеличенные несущие поверхности)

Идеальным решением проблемы был, конечно, самолет с приблизительно одинаково хорошими летными характеристиками на всех высотах.

В начале 1942 г. технический департамент под нажимом люфтваффе всерьез занялся высотным истребителем для перехвата скоростных «Москито», которые во все возрастающем количестве и на едва достижимой высоте спокойно летали над территорией рейха. Берлин был также обеспокоен совершенствованием двигателей противника, промышленность которого во все большем масштабе выпускала высотные моторы с наддувом. По сравнению с этим немецкие разработки соответствующих высотных двигателей сводились только к одному - оправданию перед RLM своих усилий, которые сводились в основном к двум техническим решениям - вынужденному вспомогательному (система GM-1) и более затратному дополнительному двигателю для наддува, который обещал только частичный успех. Довольно ошибочной была и сама концепция высотного истребителя, что вносило дополнительную путаницу. В 1942 -1943 гг. было еще не ясно, можно ли будет решить эту проблему с помощью реактивного самолета: высотные качества ТРД были неизвестны - точные данные о них фирма «Юнкере» смогла получить только в начале 1945 г.

Для поршневого двигателя было оговорено, что его мощность будет поддерживаться на высоте в значительной мере благодаря компрессору или впрыску кислорода (система GM-1).

Немецкие разработки высотных истребителей базировались на уже успешно летавших или находившихся в серийном производстве машинах.

На состоявшемся 20 мая 1942 г. в Аугсбурге совещании RLM выдало фирмам «Мессершмитт» и «Фокке-Вульф» задание на разработку специального высотного истребителя. Одновременно техническому департаменту требовался одноместный палубный истребитель с хорошими высотными характеристиками для строившегося авианосца «Граф Цеппелин».

У Мессершмитта был задел для выполнения этого задания: фирма могла опереться на проводившиеся с давних пор работы над палубным самолетом Me 109T и прежде всего на возникшее из Me 109G предложение «Специальный палубный истребитель 109ST». Me 109ST, обозначенный для внутреннего пользования как Me 409, должен был применяться в трех вариантах: вариант А с двигателем DB 605, вариант В с высотным мотором DB 628 и, наконец, вариант С с двигателем Jumo 213.

Опытно-конструкторские работы, проходившие, само собой разумеется не слишком напряженно, параллельно с разработками Me 262, Me 163, Me 209 и Me 309, окончательно получили в течение 1942 г. типовой номер RLM 8-155, причем палубный самолет был обозначен как Me 155A, а сухопутный высотный истребитель -как Me 155B.

Окончательный отказ от немецкой программы строительства авианосцев логически повлек за собой отказ от палубного истребителя Me 155A. Оставшийся Me 155B разрабатывался далее без большой спешки в Париже при SNCANA и в Аугсбурге.